《空军战士》：驾驶B-24轰炸机的男孩们
作者：史蒂芬・E.安布罗斯
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前言
我作为乔治・麦高文的朋友和支持者有30年了。我了解他在陆军航空队服役时的一些事情, 我一直认为他可以以此为他1972年的总统竞选制造更大的影响。抛开政治不谈, 我对他驾驶B-24轰炸机的经历艳羡不已。对我来讲, 他是那个时代的杰出代表, 是一个不为一己私利, 只为取得胜利而甘冒身家性命之险的人。
1999年夏天, 麦高文、他的妻子埃莉诺、我的儿子休斯和我在一起吃饭。谈话中, 麦高文告诉我, 记者迈克尔・塔基夫最近对他进行了几次采访, 因为他有兴趣写一本关于麦高文二战经历的书。我说这是个不错的想法, 并让麦高文去告诉塔基夫, 就用麦高文的B-24轰炸机在奥地利的一户农舍上扔下炸弹以及后来的结果作为故事的开始。
麦高文希望我来写这本书, 问我是否愿意。我犹豫了, 倒不是因为缺乏兴趣,而是因为塔基夫已经开始工作了。麦高文催促我去和塔基夫谈谈, 看他是否愿意让我接手, 是否愿意提供他的访谈。我试了一下, 塔基夫同意了。于是我跟
麦高文和编辑, 爱丽丝・梅休讲, 我可以写这本书了。作为麦高文和我的编辑,爱丽丝喜欢这个选题,但她说, 这本书不能只写麦高文, 还要写和他一起服役的那些弟兄们。她总是, 或者几乎总是正确的。
我打算研究和撰写二战中美国空军的书的想法由来已久。之前, 我曾写过欧洲战场上的高级指挥官, 后来又转向前线的士兵, 如一支英军空降连( 《飞马大桥》)和美军101空降部队506 团E 连( 《兄弟连》) 。在《D 日》和随后的《公民战士》这两本书里, 我研究了进行地面战斗的下级军官和士兵。在写作准备过程中, 我采访了很多经历过实战的老兵。在写完关于第一条横跨美国大陆铁路的书之后, 我想写的就是有关美国空军的书。书中不写指挥机构中的高级官员, 只写驾驶轰炸机的军人们。他们在战争中是如何表现的? 这是我想了解的问题。麦高文和他的机组,还有第十五航空队455轰炸机大队741 中队, 似乎成了部分回答我的问题的良好途径。由于我对麦高文和他的弟兄们的尊重, 我决心很大。好奇心促使我了解一个出生于南达科他的人, 在22岁时怎么成了轰炸机飞行员; 我的兴趣还有, 美国的设计师、工人和工厂如何装备了世界上最伟大的空军; 我还渴望了解空军战略行动是如何谋划和执行的; 我还期望告诉读者这样一个故事, 反对越战的著名人物在第二次世界大战中是怎样一位杰出的轰炸机飞行员。于是我开始工作。
我读了大量的书和回忆录, 那些写了空战, 以及自己经历的人, 使我受益匪浅,这不仅限于注释和参考书目中指明出处的书。我还要特别向以下几位表示谢意,他们是: 《美国空军的崛起》的作者迈克尔・谢利, 七卷本官方史《第二次世界大战中的陆军航空队》的编辑威斯利・弗兰克・克雷文和詹姆斯・李・凯特, 美国空军上校霍勒斯・兰福德―――他编写了一部四卷油印本的《741 轰炸机中队史》。我的大学学长、挚友吉姆・伯特, 大学毕业后做了空军飞行员, 对我帮助颇多, 他阅读了初稿, 指出许多谬误。休和我做了大量采访, 有麦高文和健在的他的机组成员,还有741中队和455 轰炸机大队的飞行员和士兵们, 等等, 这些已在答谢辞中列出名单。我们对所有的人表示感谢。
2000年10月9 日, 休和我登上B-24和B-17。我们坐在副驾驶的位置上, 开起了这架飞机。这是一次特别的经历。我们要感谢科林斯基金会( 马萨诸塞州01775,斯托,248信箱) 将其变为可能。基金会将这两架轰炸机飞遍我们国家的各个机场, 让每一个人, 特别是孩子们能够体会到在“二战”时期的飞机上飞行的刺激。
这是惟一一架还在飞行的B-24。基金会花了130 万美元, 用了数千个小时的义务工修复了这架老式飞机, 在机首上做了装饰, 取名“巨龙”与“龙尾”。成千上万的人来观看, 有些人还乘坐了B-24和B-17轰炸机, 他们在飞机里可以从机头爬到机尾, 进到机首和尾部炮塔, 也可以坐在投弹瞄准器旁, 或者无线电员位置上。他们可在狭窄通道中往
前走或往后退, 巡视一下弹仓里的炸弹、氧气瓶等东西。在B-24上, 机身中部的窗户是开着的。在飞行中, 气流穿过机仓直到机尾。在十月一个天气晴朗的日子,尽管休和我只是爬升了两千来英尺,在宾夕法尼亚中部从威廉斯波特飞到哈里斯堡,但感觉很冷。在这个巨大的航空器中飞行,颠簸嘈杂, 可是心情愉快极了。
休和我的飞行多亏了麦科斯一家的孩子们, 他们中有的在上中学, 有的已经接受大学教育, 这些孩子编了一本杂志叫《灵翼》, 全是他们自己撰写和出版的。杂志都是有关老式飞机的事, 写的是二战、朝鲜战争、越南战争和冷战时期的人和飞机。教育孩子, 告诉他们自由是怎么得来的, 对我来说是一项神圣的事业, 很自然我就被杂志吸引住了。因此我从《灵翼》, 特别是这个家庭所做的工作中获益匪浅,于是促成了我们的威廉斯波特之行。
在副驾驶的位置上飞B-24和B-17, 即使是在微风少云的合适天气条件下, 也使休和我感到轰炸机是多么笨重臃肿, 对控制作出反应是多么漫长, 它们是多么难以驾驭啊。但是飞行为我们脸上带来笑容, 为心里带来欢乐, 笑脸像室外的空间一样大, 快乐像海洋一样深。这种和机器融为一体的经历, 可以比作开着火车去谢拉内华达。它极大地增强了我们对驾驶这些飞机飞行六至八个小时, 抑或十个小时执行战斗任务的飞行员的尊敬和崇拜。我们没有遇到防空火炮, 没有敌人的战机向我们射击。我们不知道空军如何战斗, 但是我们钦佩他们很久以前做过的事情。
我的叔父泰・安布罗斯21岁时, 在第八航空队B-26轰炸机上当过一名副驾驶。1944年6 月, 他和萨布拉・琼・斯塔尔结婚, 那时他的女朋友在伊利诺斯州立师范大学。此后, 他去了海外, 在执行一次对欧洲大陆的任务后返航着陆时在英格兰坠毁。他的身体受伤, 从此没有恢复。
我的妻子莫伊拉一以贯之地帮助我研究, 并且是每一章的第一个读者或听众,最能打动她的是那些非常年轻的空军战士。乔治斯・克莱门乔说得很精彩, 他在1944年给《众人之首》的作者特克斯・麦克拉里的一封信中写道, 书中的人物伯纳德・巴鲁克引用克里孟梭的话: “他们嬉戏时像小猫, 战斗时如猛虎。”
序幕
建造B-24, 除了似乎能用刀割的机身铝皮之外, 其他的都像做一辆1930年的麦克卡车。它载重量很大, 可以飞得又快又远, 但是做工粗糙。这种四引擎飞机操控困难, 让人精疲力竭, 好像除了飞行员的体力外, 没有其他动力。它没有雨刮器,下雨的时候, 飞行员只能把头贴在舷窗上去观察。在一万英尺的高度只能借助氧气面罩呼吸, 冰冷黏湿, 伴有刺鼻的橡胶和汗水气味。在两万英尺或更高的高度, 温度低到零下40度甚至低到零下50度, 可飞机上没有暖气。狂风吹进飞机, 尤其是从机腹射手位置吹进的更猛烈, 因为无论何时, 炸弹仓门总是开着的。氧气面罩常常会冻在脸上。如果机腹的人光着手摸机关枪, 皮肤会冻到金属上。机上没有洗手间,只有两个方便管道用来小便,一个在前, 一个在后, 但几乎不能用来撒尿, 因为这些弟兄们穿得太厚了。另外, 小便池常常堆满了冻成冰的尿。大小便只能拉在衬有蜡纸袋的容器里。人们迫不得已才使用它, 因为把衣服脱下来, 让裸露的肌肤暴露在冰冷刺骨的寒气中实在困难。用过的袋子通过机腹窗或者是炸弹仓门扔了出去。机上也没有厨房设备, 无法加热食品或咖啡, 除非每一个机组人员按C 级定量配给或带一个三明治, 否则, 连食品都没有。由于失压, 内脏里的气体会像气球一样胀起来, 飞行员要忍受双倍的痛苦。
机上没有走廊, 只有一条炸弹和炸弹仓门旁的八英寸宽通道用来前后走动。一切都得小心翼翼, 由于机舱门是卷进机身里的, 不是挂在铰链上向外开的, 只能承受100 磅压力, 如果滑了一跤, 就会破门而出。座椅没有装填东西, 不能斜放, 塞进逼仄的空间, 连伸一下腰放松的地方都没有, 对飞行员、副驾驶, 或者说其他八位机组人员来说毫无舒适可言。最长的飞行有八个小时, 有时要飞十个或十多个小时, 很少会少于六个小时。这种飞机的存在和飞行只有一个目的, 就是装上500 ―1000磅炸弹, 准确地扔向敌人目标。
这种飞机叫“解放者”。这对一种专门用来向敌人后方投掷高爆炸弹的飞机来说, 是个不同寻常的名字, 然而这是个完美无瑕的名字。这种飞机是由联合飞机制造公司最先造出,1939 年进行首飞。1940年有几架飞到英国时, 英国空军部想了解它叫什么名字。飞行队的长官鲁本回答道, “解放者”, 他接着说, “我们选‘解放者’这个名字, 是因为它可以摧毁德国鬼子的心脏, 帮助你们和我们解放暂时困于希特特枷锁下的千百万人。”
联合飞机制造公司是由福特发动机公司、道格拉斯飞机制造公司和北美飞机制造公司组成的, 被称为解放者制造联合体, 生产出18,300多架“解放者”, 其中有5,000 多架是B-17轰炸机。“解放者”在二战前未投入使用, 二战后也不再投入使用(1945 年和1946年, 几乎每一架B-24都被切割成碎片, 或者是在太平洋岛屿上生锈腐烂) 。投入制造、维护和飞行B-24的人数无论是在任何国家、任何时间都超过了投入到任何一种飞机上的人员。B-24轰炸机的数量超过了美国曾经制造的任何型号的飞机数量。
如果说是B-24为盟军赢得了战争有些夸张。但是我们要问, 没有B-24, 盟军又如何能赢得战争?
陆军航空队需要数千飞行员, 几万机组人员去飞B-24轰炸机。它需要把这些人集中起来, 训练他们, 提供给养, 维护这些飞机, 此时整个国家只有极少数人了解如何驾驶、如何修理单引擎飞机。所需要的那么多人从何而来?
人物表：麦高文机组
乔治・麦高文, 飞行员拉尔夫・“比尔”・朗兹, 副驾驶肯尼思・希金斯, 无线电员
卡洛尔・威尔逊・“C W ”・库伯, 导航员伊萨多・欧文・西格尔, 机尾射手
威廉・“泰克斯”・阿什劳克, 机身中部射手罗伯特・奥康奈尔, 机首射手
迈克・瓦尔科, 飞行机械师威廉・麦卡菲, 球形炮塔射手萨姆・亚当斯, 导航员和投弹手马里恩・科尔弗特, 导航员
约翰・B 米尔斯, 机尾射手其他
阿特・阿普林,B-24 机尾射手罗伯特・“肯”・巴莫尔,B-24 副驾驶
沃尔特・马龙・巴斯金,B-24 飞行员亨利・伯克, 领导切里尼奥拉的地勤人员罗伯特・S 卡普斯,B-24 飞行员
肯尼斯・A 库尔,455轰炸机大队队长唐纳德・R 柯里尔,B-24 导航员
大卫・R 戴维斯,B-24 戴维斯机翼的设计师文森特・费根,B-24 飞行员
理查德・法林顿,B-24 飞行员霍华德・古德纳,B-24 无线电员罗伯特・哈默,B-24无线电员
弗朗西斯・霍西默,B-24 飞行员阿特・约翰逊,B-24 机腹炮手
唐纳德・P 凯,B-24 投弹手霍勒斯・W 兰福德,741轰炸机中队队长弗朗西斯科・马斯托, 为美国人工作的切里尼奥拉居民查尔斯・佩因特,B-24 飞行员
罗兰・帕平,B-24 导航员盖扬・菲利普斯,B-24 飞行员安东尼・皮卡地,B-24机组成员乔・昆塔尔, 南达科他的体育教师诺曼・雷, 南达科他州卡斯特人, 他说服麦高文参加民用飞行训练, 在成为B-29飞行员之前, 是麦高文B-24的飞行教官
格伦・伦德尔,B-24 飞行员哈罗德・舒克特,741中队飞行军医沃尔特・肖斯塔克,B-24 飞行员
约翰・G 史密斯,B-24 飞行员威廉・L 斯诺登,455轰炸机大队队长, 库尔的继任者埃德・索德斯托姆,B-24 飞行员
霍华德・苏贝克,B-24 飞行员, 麦高文作为他的副驾驶执行了前五次任务
梅尔・特恩海肯,B-24 无线电员查尔斯・瓦特里,C-47 飞行员
B-24轰炸机的飞行员
B-24轰炸机的飞行员和机组成员来自美国的各个州和各个属地。他
作者：史蒂芬・E.安布罗斯
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前言
我作为乔治・麦高文的朋友和支持者有30年了。我了解他在陆军航空队服役时的一些事情, 我一直认为他可以以此为他1972年的总统竞选制造更大的影响。抛开政治不谈, 我对他驾驶B-24轰炸机的经历艳羡不已。对我来讲, 他是那个时代的杰出代表, 是一个不为一己私利, 只为取得胜利而甘冒身家性命之险的人。
1999年夏天, 麦高文、他的妻子埃莉诺、我的儿子休斯和我在一起吃饭。谈话中, 麦高文告诉我, 记者迈克尔・塔基夫最近对他进行了几次采访, 因为他有兴趣写一本关于麦高文二战经历的书。我说这是个不错的想法, 并让麦高文去告诉塔基夫, 就用麦高文的B-24轰炸机在奥地利的一户农舍上扔下炸弹以及后来的结果作为故事的开始。
麦高文希望我来写这本书, 问我是否愿意。我犹豫了, 倒不是因为缺乏兴趣,而是因为塔基夫已经开始工作了。麦高文催促我去和塔基夫谈谈, 看他是否愿意让我接手, 是否愿意提供他的访谈。我试了一下, 塔基夫同意了。于是我跟
麦高文和编辑, 爱丽丝・梅休讲, 我可以写这本书了。作为麦高文和我的编辑,爱丽丝喜欢这个选题,但她说, 这本书不能只写麦高文, 还要写和他一起服役的那些弟兄们。她总是, 或者几乎总是正确的。
我打算研究和撰写二战中美国空军的书的想法由来已久。之前, 我曾写过欧洲战场上的高级指挥官, 后来又转向前线的士兵, 如一支英军空降连( 《飞马大桥》)和美军101空降部队506 团E 连( 《兄弟连》) 。在《D 日》和随后的《公民战士》这两本书里, 我研究了进行地面战斗的下级军官和士兵。在写作准备过程中, 我采访了很多经历过实战的老兵。在写完关于第一条横跨美国大陆铁路的书之后, 我想写的就是有关美国空军的书。书中不写指挥机构中的高级官员, 只写驾驶轰炸机的军人们。他们在战争中是如何表现的? 这是我想了解的问题。麦高文和他的机组,还有第十五航空队455轰炸机大队741 中队, 似乎成了部分回答我的问题的良好途径。由于我对麦高文和他的弟兄们的尊重, 我决心很大。好奇心促使我了解一个出生于南达科他的人, 在22岁时怎么成了轰炸机飞行员; 我的兴趣还有, 美国的设计师、工人和工厂如何装备了世界上最伟大的空军; 我还渴望了解空军战略行动是如何谋划和执行的; 我还期望告诉读者这样一个故事, 反对越战的著名人物在第二次世界大战中是怎样一位杰出的轰炸机飞行员。于是我开始工作。
我读了大量的书和回忆录, 那些写了空战, 以及自己经历的人, 使我受益匪浅,这不仅限于注释和参考书目中指明出处的书。我还要特别向以下几位表示谢意,他们是: 《美国空军的崛起》的作者迈克尔・谢利, 七卷本官方史《第二次世界大战中的陆军航空队》的编辑威斯利・弗兰克・克雷文和詹姆斯・李・凯特, 美国空军上校霍勒斯・兰福德―――他编写了一部四卷油印本的《741 轰炸机中队史》。我的大学学长、挚友吉姆・伯特, 大学毕业后做了空军飞行员, 对我帮助颇多, 他阅读了初稿, 指出许多谬误。休和我做了大量采访, 有麦高文和健在的他的机组成员,还有741中队和455 轰炸机大队的飞行员和士兵们, 等等, 这些已在答谢辞中列出名单。我们对所有的人表示感谢。
2000年10月9 日, 休和我登上B-24和B-17。我们坐在副驾驶的位置上, 开起了这架飞机。这是一次特别的经历。我们要感谢科林斯基金会( 马萨诸塞州01775,斯托,248信箱) 将其变为可能。基金会将这两架轰炸机飞遍我们国家的各个机场, 让每一个人, 特别是孩子们能够体会到在“二战”时期的飞机上飞行的刺激。
这是惟一一架还在飞行的B-24。基金会花了130 万美元, 用了数千个小时的义务工修复了这架老式飞机, 在机首上做了装饰, 取名“巨龙”与“龙尾”。成千上万的人来观看, 有些人还乘坐了B-24和B-17轰炸机, 他们在飞机里可以从机头爬到机尾, 进到机首和尾部炮塔, 也可以坐在投弹瞄准器旁, 或者无线电员位置上。他们可在狭窄通道中往
前走或往后退, 巡视一下弹仓里的炸弹、氧气瓶等东西。在B-24上, 机身中部的窗户是开着的。在飞行中, 气流穿过机仓直到机尾。在十月一个天气晴朗的日子,尽管休和我只是爬升了两千来英尺,在宾夕法尼亚中部从威廉斯波特飞到哈里斯堡,但感觉很冷。在这个巨大的航空器中飞行,颠簸嘈杂, 可是心情愉快极了。
休和我的飞行多亏了麦科斯一家的孩子们, 他们中有的在上中学, 有的已经接受大学教育, 这些孩子编了一本杂志叫《灵翼》, 全是他们自己撰写和出版的。杂志都是有关老式飞机的事, 写的是二战、朝鲜战争、越南战争和冷战时期的人和飞机。教育孩子, 告诉他们自由是怎么得来的, 对我来说是一项神圣的事业, 很自然我就被杂志吸引住了。因此我从《灵翼》, 特别是这个家庭所做的工作中获益匪浅,于是促成了我们的威廉斯波特之行。
在副驾驶的位置上飞B-24和B-17, 即使是在微风少云的合适天气条件下, 也使休和我感到轰炸机是多么笨重臃肿, 对控制作出反应是多么漫长, 它们是多么难以驾驭啊。但是飞行为我们脸上带来笑容, 为心里带来欢乐, 笑脸像室外的空间一样大, 快乐像海洋一样深。这种和机器融为一体的经历, 可以比作开着火车去谢拉内华达。它极大地增强了我们对驾驶这些飞机飞行六至八个小时, 抑或十个小时执行战斗任务的飞行员的尊敬和崇拜。我们没有遇到防空火炮, 没有敌人的战机向我们射击。我们不知道空军如何战斗, 但是我们钦佩他们很久以前做过的事情。
我的叔父泰・安布罗斯21岁时, 在第八航空队B-26轰炸机上当过一名副驾驶。1944年6 月, 他和萨布拉・琼・斯塔尔结婚, 那时他的女朋友在伊利诺斯州立师范大学。此后, 他去了海外, 在执行一次对欧洲大陆的任务后返航着陆时在英格兰坠毁。他的身体受伤, 从此没有恢复。
我的妻子莫伊拉一以贯之地帮助我研究, 并且是每一章的第一个读者或听众,最能打动她的是那些非常年轻的空军战士。乔治斯・克莱门乔说得很精彩, 他在1944年给《众人之首》的作者特克斯・麦克拉里的一封信中写道, 书中的人物伯纳德・巴鲁克引用克里孟梭的话: “他们嬉戏时像小猫, 战斗时如猛虎。”
序幕
建造B-24, 除了似乎能用刀割的机身铝皮之外, 其他的都像做一辆1930年的麦克卡车。它载重量很大, 可以飞得又快又远, 但是做工粗糙。这种四引擎飞机操控困难, 让人精疲力竭, 好像除了飞行员的体力外, 没有其他动力。它没有雨刮器,下雨的时候, 飞行员只能把头贴在舷窗上去观察。在一万英尺的高度只能借助氧气面罩呼吸, 冰冷黏湿, 伴有刺鼻的橡胶和汗水气味。在两万英尺或更高的高度, 温度低到零下40度甚至低到零下50度, 可飞机上没有暖气。狂风吹进飞机, 尤其是从机腹射手位置吹进的更猛烈, 因为无论何时, 炸弹仓门总是开着的。氧气面罩常常会冻在脸上。如果机腹的人光着手摸机关枪, 皮肤会冻到金属上。机上没有洗手间,只有两个方便管道用来小便,一个在前, 一个在后, 但几乎不能用来撒尿, 因为这些弟兄们穿得太厚了。另外, 小便池常常堆满了冻成冰的尿。大小便只能拉在衬有蜡纸袋的容器里。人们迫不得已才使用它, 因为把衣服脱下来, 让裸露的肌肤暴露在冰冷刺骨的寒气中实在困难。用过的袋子通过机腹窗或者是炸弹仓门扔了出去。机上也没有厨房设备, 无法加热食品或咖啡, 除非每一个机组人员按C 级定量配给或带一个三明治, 否则, 连食品都没有。由于失压, 内脏里的气体会像气球一样胀起来, 飞行员要忍受双倍的痛苦。
机上没有走廊, 只有一条炸弹和炸弹仓门旁的八英寸宽通道用来前后走动。一切都得小心翼翼, 由于机舱门是卷进机身里的, 不是挂在铰链上向外开的, 只能承受100 磅压力, 如果滑了一跤, 就会破门而出。座椅没有装填东西, 不能斜放, 塞进逼仄的空间, 连伸一下腰放松的地方都没有, 对飞行员、副驾驶, 或者说其他八位机组人员来说毫无舒适可言。最长的飞行有八个小时, 有时要飞十个或十多个小时, 很少会少于六个小时。这种飞机的存在和飞行只有一个目的, 就是装上500 ―1000磅炸弹, 准确地扔向敌人目标。
这种飞机叫“解放者”。这对一种专门用来向敌人后方投掷高爆炸弹的飞机来说, 是个不同寻常的名字, 然而这是个完美无瑕的名字。这种飞机是由联合飞机制造公司最先造出,1939 年进行首飞。1940年有几架飞到英国时, 英国空军部想了解它叫什么名字。飞行队的长官鲁本回答道, “解放者”, 他接着说, “我们选‘解放者’这个名字, 是因为它可以摧毁德国鬼子的心脏, 帮助你们和我们解放暂时困于希特特枷锁下的千百万人。”
联合飞机制造公司是由福特发动机公司、道格拉斯飞机制造公司和北美飞机制造公司组成的, 被称为解放者制造联合体, 生产出18,300多架“解放者”, 其中有5,000 多架是B-17轰炸机。“解放者”在二战前未投入使用, 二战后也不再投入使用(1945 年和1946年, 几乎每一架B-24都被切割成碎片, 或者是在太平洋岛屿上生锈腐烂) 。投入制造、维护和飞行B-24的人数无论是在任何国家、任何时间都超过了投入到任何一种飞机上的人员。B-24轰炸机的数量超过了美国曾经制造的任何型号的飞机数量。
如果说是B-24为盟军赢得了战争有些夸张。但是我们要问, 没有B-24, 盟军又如何能赢得战争?
陆军航空队需要数千飞行员, 几万机组人员去飞B-24轰炸机。它需要把这些人集中起来, 训练他们, 提供给养, 维护这些飞机, 此时整个国家只有极少数人了解如何驾驶、如何修理单引擎飞机。所需要的那么多人从何而来?
人物表：麦高文机组
乔治・麦高文, 飞行员拉尔夫・“比尔”・朗兹, 副驾驶肯尼思・希金斯, 无线电员
卡洛尔・威尔逊・“C W ”・库伯, 导航员伊萨多・欧文・西格尔, 机尾射手
威廉・“泰克斯”・阿什劳克, 机身中部射手罗伯特・奥康奈尔, 机首射手
迈克・瓦尔科, 飞行机械师威廉・麦卡菲, 球形炮塔射手萨姆・亚当斯, 导航员和投弹手马里恩・科尔弗特, 导航员
约翰・B 米尔斯, 机尾射手其他
阿特・阿普林,B-24 机尾射手罗伯特・“肯”・巴莫尔,B-24 副驾驶
沃尔特・马龙・巴斯金,B-24 飞行员亨利・伯克, 领导切里尼奥拉的地勤人员罗伯特・S 卡普斯,B-24 飞行员
肯尼斯・A 库尔,455轰炸机大队队长唐纳德・R 柯里尔,B-24 导航员
大卫・R 戴维斯,B-24 戴维斯机翼的设计师文森特・费根,B-24 飞行员
理查德・法林顿,B-24 飞行员霍华德・古德纳,B-24 无线电员罗伯特・哈默,B-24无线电员
弗朗西斯・霍西默,B-24 飞行员阿特・约翰逊,B-24 机腹炮手
唐纳德・P 凯,B-24 投弹手霍勒斯・W 兰福德,741轰炸机中队队长弗朗西斯科・马斯托, 为美国人工作的切里尼奥拉居民查尔斯・佩因特,B-24 飞行员
罗兰・帕平,B-24 导航员盖扬・菲利普斯,B-24 飞行员安东尼・皮卡地,B-24机组成员乔・昆塔尔, 南达科他的体育教师诺曼・雷, 南达科他州卡斯特人, 他说服麦高文参加民用飞行训练, 在成为B-29飞行员之前, 是麦高文B-24的飞行教官
格伦・伦德尔,B-24 飞行员哈罗德・舒克特,741中队飞行军医沃尔特・肖斯塔克,B-24 飞行员
约翰・G 史密斯,B-24 飞行员威廉・L 斯诺登,455轰炸机大队队长, 库尔的继任者埃德・索德斯托姆,B-24 飞行员
霍华德・苏贝克,B-24 飞行员, 麦高文作为他的副驾驶执行了前五次任务
梅尔・特恩海肯,B-24 无线电员查尔斯・瓦特里,C-47 飞行员
B-24轰炸机的飞行员
B-24轰炸机的飞行员和机组成员来自美国的各个州和各个属地。他